Kvalitu dlažby do značné míry ovlivňuje způsob pokládky materiálu. Asf altový beton je nutné vždy pečlivě hutnit. V opačném případě bude povlak z důvodu nedostatečné hustoty nekvalitní a silnice se začne hroutit ihned po opravě nebo výstavbě. V tomto procesu je třeba vzít v úvahu mnoho nuancí, zejména je třeba vzít v úvahu koeficient zhutnění asf altového betonu.
Pečet
Svrchní vrstvu vozovky zpevněte již v poslední fázi pokládky. Efektivita tohoto procesu bude záviset na výrobci výrobku, teplotě, při které se zdivo provádí, podílu bitumenu, výpočtech včetně výpočtu faktoru zhutnění asf altového betonu a mnoha dalších faktorech.
Výrobky s vysokým obsahem drceného písku se obtížně zhutňují. Ale přesto je postup i s jejich použitím velmi důležitý. Podle statistik tedy bylo 50 % ničení na silnicíchzpůsobené tím, že hutnění asf altového betonu bylo provedeno nesprávně, nedostatečně.
Funkce
Při realizaci tohoto procesu se formuje struktura povrchu vozovky, což vede k její pevnosti. Vliv kompetentního zhutnění asf altového betonu se projevuje v následujících procesech:
- Pevné částice materiálu se spojí a materiál je pevnější.
- Vzduch je vytlačen a povlak se stává méně porézní, což následně vede ke zvýšení odolnosti vozovek proti vodě a mrazu.
- Počet spojů na jednotku objemu se násobí, což vede k trvanlivosti a spolehlivosti nátěru.
- Teplotní vlastnosti AB se zlepšují a povlak začíná méně reagovat na zahřívání nebo chlazení.
Metody
Existuje několik způsobů, jak tuto manipulaci provést. Jsou aplikovány s ohledem na ekonomický přínos celé akce a množství práce.
Válení je válcování bubnu nebo pneumatiky. Výběr zařízení se provádí s ohledem na zbytek použitých jednotek, vlastnosti povrchu. V důsledku postupu se ve vrstvách objeví zbytková deformace.
V procesu zvyšování hustoty se snižuje. Pevné vrstvy nakonec zůstanou bez deformace. Při válcování je zhutnění velmi silné. Při správném provedení ani neumožňuje dodatečné smrštění asf altového betonu po zhutnění při jízdě auty.
Nejlepších výsledků je dosaženo, když je teplota ošetřovacích produktů zvolena jako optimální. Obvykle potřebujete o 60 stupňů více, než je bod měknutí použitých pojiv. Nejčastěji stačí 105-120 °C. Proveďte postup pomocí speciálních dlaždic navržených speciálně pro práci s touto teplotou.
Vibrace jsou další způsob odvalování. Při pokládce tohoto typu povrchu se sdělují výkyvy, při kterých je dosaženo nejlepšího zhutnění. To vyžaduje speciální stroje.
Určení koeficientu
K testování hotového povrchu vozovky se na třech místech na pozemku o rozloze 700 metrů čtverečních nařežou nebo vyvrtají vzorky. Vzorky se odebírají do 1-3 dnů, mluvíme-li o horké směsi, a 15-30 dnů, pokud se používá směs studená. Vlastnosti vzorků závisí na složení. V písčitém asf altovém betonu musí mít vzorek velikost nejméně 50 mm v průměru a celkovou hmotnost 1 kg. Pokud se jedná o jemnozrnný materiál, musíte použít 70 mm a 2 kg. Hrubý vyžaduje 100 mm a 6 kg.
Ze vzorků pro experimenty jsou vybrány 3 vzorky tvaru kvádru. Délka strany je 50-100 mm. Chcete-li určit, jaký koeficient zhutnění asf altového betonu bude v tomto případě, použijte následující algoritmus:
- Vzorky se nejprve vysuší do konstantní hmotnosti, poté se ochladí a pověsí na vzduchu.
- Potom vypočítejte skutečnou hustotu.
- Dále vypočítejte průměr ze 3 vzorků.
- Vzorky s jádry se ohřívají v termoskříních. Teplota pro tento postup se určuje pro každý zvlášťtyp směsi.
- Poté se vzorky rozdrtí, rozdělí do forem, zhutní pod lisem o tlaku 40 MPa, poté se změří výška.
- Vzorky horkých směsí jsou zhutněny vibracemi a poté dodatečně zhutněny pod tlakem.
Na základě získaných dat je známa hustota deformovaných vzorků. Vypočítejte průměrné standardní hodnoty. Faktory zhutnění se vypočítají vydělením skutečné hustoty normou. Pokud se ukáže, že hodnota je nedostatečná, má se za to, že výpočet zhutnění asf altového betonu je nesprávný: povrch je špatně zhutněný.
Význam
Není potřeba zvlášť popisovat význam tohoto ukazatele. Stanovení součinitele zhutnění asf altového betonu přímo ovlivňuje následnou charakteristiku povrchu. Používá se jak při opravách nátěrů, tak při jejich konstrukci.
Pokročilé technologie a vzorce pro výpočet koeficientu zhutnění asf altového betonu v současnosti umožňují nejčastěji úspěšně dokončit úkol úpravy vozovky. Povlak je rovnoměrný a poměrně hustý. Průměrné koeficienty zhutnění asf altového betonu, například pro Petrohrad za posledních 5 let, byly 0,98-0,99. Výpadky zhutnění zřídka přesáhly 3-5 %.
Seznam požadavků
Koeficient zhutnění asf altového betonu podle GOST musí splňovat řadu požadavků. Mezi nimi jsou následující ukazatele:
- Více než 0,98 pro studené směsi.
- Více než 0,98 – pro horké směsi typu B.
- Více než 0,99 pro horké směsityp A a B.
Je důležité a správné používat vývojový diagram zhutňování vozovky.
Technologické schéma
Hlavním požadavkem v procesu zhutňování je provedení postupu při nejvyšší možné povrchové teplotě. Když se teplota zvýší na 100-140°C, povrch se stane méně viskózním. Válec působí tangenciálními silami, které přesahují smykový odpor. Tento okamžik je nejúspěšnější pro kompetentní zvýšení hustoty.
Když se směs ochladí, bitumen ztvrdne. Ke zvýšení hustoty je zapotřebí více úsilí: například při teplotě 70 °C se počet průchodů válcem ztrojnásobí. Doba působení je ovlivněna třením písku a kamene a úrovní přilnavosti bitumenu ke kameni.
Při použití kameniva s pracovními tělesy pro zhutňování existují příležitosti pro zhutňování pomocí technologických sil. To vede k vytvoření rovnoměrných vrstev povlaku. Typy dlažeb a předzhutnění ovlivňují výběr typu válce. Obvykle se dodatečné zhutňování provádí pomocí lehkých válců o hmotnosti 5-6 tun nebo pneumatik.
Délka procedury je ovlivněna tloušťkou vrstvy, jejím vzhledem a povětrnostními podmínkami. Když je teplota pod 10 °C, postup se provede za několik minut.
Zákon o zkušebním zhutnění
Zkušební hutnění je klasifikováno jako výrobní a technická dokumentace při silničních pracích. Poté, co provedou výzkum, aby určili hodnotu koeficientu zhutnění asf altového betonu, vypracují akty.
Skladba aktů zahrnuje řadu nuancí. Seznam končí následujícími položkami:
- Název a vlastnosti objektu.
- Specifikace materiálu.
- Podmínky, za kterých se zhutňuje, jsou teplota povlaku i vzduchu.
- Počet uskutečněných přihrávek, rychlost kluziště.
- Výsledky laboratorních zkoušek - tloušťka vrstvy, hustota, koeficient zhutnění asf altobetonové vyrovnávací vrstvy.
Akty podepisují zástupci laboratoří, které provedly analýzy, zástupci výrobců.
Pokládka
Dokončený povrch vozovky musí splňovat požadavky GOST a TU. Pokud například koeficient zhutnění asf altového betonu neodpovídá GOST, pak je silnice velmi rychle zničena a finanční prostředky jsou opět vynaloženy na její opravu.
Položení povrchu se provádí v následujících krocích:
- Především studují vlastnosti půdy, hladinu podzemní vody, správnost dalších geodetických prací. Poté zvolte vhodný typ krytí. Vybírá se s ohledem na vlastnosti místa a nezbytné požadavky na silnici.
- Další vyberte vybavení. Vypočítají termíny pro splnění úkolu, určí přibližné datum zahájení cesty.
- Probíhají práce na inscenaci.
Velkou pozornost věnujte výběru strojů na pokládku asf altu, výpočtu požadovaného koeficientu zhutnění asf altového betonu a splnění požadavků GOST.
Požadované položky
Stavba silnic přitom sestává nejen zstylingové procedury. Ostatně musíte nejprve vybourat horní vrstvy půdy, zbavit je kořenů stromů a trav. Jinak se jimi povlak rozbije. Opatrně proveďte zařízení odvodňovacího systému.
Pak položte základy. Zřídka je vyroben z monolitického betonu: jde o to, že takový základ stojí mnohem víc než jeho konkurenti. Častěji se proto používá drcený kámen. Položte jej ve vrstvách: nejprve spodní vrstva velkých kamenů - až 70 mm, která vám umožňuje odvádět podzemní vodu, pak střední vrstva - až 40 mm, která pomáhá rovnoměrně rozložit zatížení, a nakonec horní jeden - až 20 mm, také rozkládá zatížení a přispívá ke smršťování asf altového betonu po zhutnění.
Jak stylovat
Samotný proces produkují finišery. Jedná se o moduly na housenkách nebo s traktorovými tahy, k nim jsou připevněna pracovní tělesa - pěchovací lišta a mazanina. Deska vibruje a je statická.
Sklápěče nakládají směs do přijímacích zásobníků stroje, poté jde do komory šneku a rozváží se po celé šířce dlažby. Stroje jsou vybírány na základě jejich výkonu a výkonu. To je důležité, protože různé typy staveb vyžadují velmi odlišné vlastnosti kameniva. Obvykle se hladké povlaky získávají pomocí pásových vozidel. Ale v podmínkách úzkých městských ulic se kolová vozidla používají častěji. Čím širší je dlažba, tím je proces ekonomičtější.
Ke konečnému zhutnění povlaku použijte zařízení, která odpovídají typu povrchu. Můžebýt lehké válce do 4 tun, střední - do 6 tun, tandemové válce, vibrační desky a tak dále.
Zaměstnanci
Výtvarníci hrají velkou roli. Potřebujeme lidi, kteří nám správně spočítají požadovaný koeficient zhutnění asf altobetonu, protože jinak bude celý proces marný. K vytvoření odolného povrchu potřebujete:
- Operátor finišerů.
- Řidič sklápěče.
- Mistr stavitelé silnic v počtu 5–10 lidí.
Všichni musí přísně dodržovat technologické pokyny pro pokládku AB.
Technologický návod
Vytváření povrchu vozovky by mělo probíhat v teplém období při teplotě +10 stupňů na podzim a +5 stupňů na jaře.
Podle normy GOST se materiály AB dělí na dvě odrůdy:
- Pro styling při teplotách vzduchu nad +5 °C.
- Pro styling při -25 až +5°C.
Proces se provádí podle přibližně stejných schémat. Ale teplota ohřevu směsi bude jiná. Bude záležet na počasí, druhu asf altového betonu, tloušťce povrchu. Nikdy nepokládejte asf alt, když prší.
Stejně jako nesprávné určení součinitele zhutnění asf altového betonu mohou být chyby při dodávání směsi o určité teplotě fatální. Snaží se zkrátit dodací lhůtu na minimální hodnoty.
Asf alt se do finišerů nakládá průběžně. Pokud jsou pauzy, tak se zbytky materiálu z násypek neodstraňují, aby podavač nevychladl. Jsou kryté, dokud se dodávky neobnoví. Do konce práce musí být směs spotřebována až do konce a asf altový beton by neměl nikde zůstat.
Stroj běží rychlostí 2,5-3 m/min, hodnota je konstantní. Teplé horké směsi se vkládají, když je pěchovadlo zapnuté. V případě práce se studenými materiály se vypne. Nezapomeňte oříznout okraje pásů ihned po dokončení práce, abyste zvýšili hustotu.
Pokud jsou na místě nezpevněné úzké pásy, pokládá se asf altový beton ručně. Ne ve všech případech je provoz strojů možný, pokud mluvíme například o úzkých městských uličkách, o zatáčkách. Vyrovnání se provádí pomocí kovových válečků. Před zahájením práce je třeba nářadí zahřát.
Po položení povrchu se provádí hutnění pomocí pěchů, válců, vibračních jednotek a podobně. Pokud jsou v některých oblastech zjištěny vady, jsou namazány horkým bitumenem a poté vyplněny asf altovým betonem a zhutněny. Při pokládce se sleduje teplota směsi a tloušťka vrstev.
Patching
Dnes je asf altový beton hlavním materiálem používaným při stavbě silnic. Všechny ulice, mosty a letiště jsou vytyčeny jím. Ale existuje mnoho druhů. Některé z nich se například používají při hydroizolacích střech, tunelů, podlah a tak dále.
V zimě se k utěsnění děr na silnicích používají studené směsi. Je důležité vypočítat koeficient zhutnění asf altového betonu a v tomto případě je extrémně přesný. Používají k tomu stejný vzorec. Pro výpočet vydělte skutečnou hustotu vzorků standardem. Správně nastavená hodnota zhutnění asf altového betonu po finišeru umožňuje asf altu sloužit po dlouhou dobu. Pokud se zjistí, že hustota je nedostatečná, práce se provede znovu, jinak se silnice rychle zhroutí. Proto je důležité správně použít vzorec pro koeficient zhutnění asf altového betonu.
Technology
Záplatování není nejobtížnější proces. Pokud je výmol malý, uzavřete jej ručními nástroji. Vyznačování pozemků se provádí mapami, obrysy se ořezávají řezačkami spár, pneumatickými nebo hydraulickými sbíječkami, perforátory a podobně. Pokud je otvor velký, použijí se frézy.
Poté je jáma zbavena stavebního odpadu a ošetřena tekutým bitumenem. To se také provádí ručně a někdy s použitím asf altových rozdělovačů. Asf altový beton je dopravován sklápěči, ale pokud jsou objemy malé a vady jsou rozptýlené, existuje riziko, že směs brzy ztuhne. Proto se používají opravny s neustálým zahříváním směsi.
Směsi přivedené na správnou teplotu se nalévají do jámy. Aplikují se ručně nebo pomocí dlažeb. Pokud je výmol mělký, nejprve se do něj položí drcený kámen. Při určování tloušťky asf altové betonové dlažby se berou v úvahu GOST hutnění asf altového betonu, přičemž je ponechána rezerva. Zvyšte hustotu povrchu pomocí ručních mechanických nebo speciálních válečků.
Výdaj
Množství materiálu,vynaložené na opravu vozovky závisí na tloušťce vrstev a ploše úseků vozovky. Tloušťka vrstev bude záviset na typu silnice.
Hodnoty objemu AB i koeficientu zhutnění asf altového betonu na chodnících a parkovištích se budou lišit. Například, pokud chcete dát asf alt na 10 metrů čtverečních na parkovišti, budete potřebovat vrstvu materiálu o tloušťce 4-5 cm, to vše proto, že se tudy neočekává průjezd nákladních aut.
Výpočet bude proveden následovně: 10 m2. m0,05 m2200 kg / cu. m, kde poslední hodnota je hustota materiálu. To znamená, že položení nátěru na tomto místě vyžaduje 1100 kg směsi.
V 1 cu. m - asi 2250 kg. Proto, abyste vybavili místo, potřebujete 1100 kg / 2250 kg \u003d 0,49 kubických metrů. m.
Vybavení
Technika HAMM EU se často používá ke zhutňování asf altového betonu a zeminy. Jde o to, že zařízení tohoto výrobce se snadno ovládá. HAMM je často doporučován v knihách o asf altu a zhutňování půdy. Tento výrobce existuje již od roku 1911, takže se mu podařilo vstoupit do četných sbírek i starých vzorů.
Kontrola kvality
Před zahájením dláždění vždy zkontrolujte provozní režimy strojů a nastavte požadovanou rychlost dlažeb. Při práci na povrchu vozovky vždy určete koeficient. hutnění asf altového betonu k objasnění složení skupiny válců, jejich způsobu provozu. Požadovaná hustota se zjišťuje zkoumáním vzorků odebraných po pokládce vozovky asf altéry. Vzorky se odebírají nejdříve po 2 hodináchod chvíle, kdy auto projelo.
Důležité body
Povrch je svalován zhutňovacím strojem vždy s přesahem kolejí 15 cm. Tato hodnota je pro tento ukazatel minimální. Proces musí být vždy monitorován tak, aby každý válcovaný pás byl zpracován strojem stejně mnohokrát.
Válečky se vždy vracejí po stejných drahách na již vychlazené povrchy a pouze tam manévrují. Díky tomu je povrch vozovky hladší. Začínají se zhutňovat od okrajů - okrajové pásy. Pokud na okrajích chybí, pásy o šířce 30-40 cm se nechají nezhutněné, aby nedeformovaly ještě nevychladlé nezhutněné směsi.
Takové pásy jsou dále zhutňovány válci, které jsou speciálně vybaveny zařízeními pro zvýšení hustoty okrajů nebo pneumatickými kolovými válci. Pokud se finišer pohybuje po krocích, hustota se zvyšuje s pokládáním směsi, počínaje od vnějších okrajů a pohybuje se směrem ke středu. Pás o šířce 30-40 cm zůstává v samém středu bez zhutnění. Začíná se jako poslední, což vám umožní dosáhnout spojení všech pokládacích pásů.
Utěsnění podélných švů se provádí dvěma způsoby. V první se začnou zhutňovat podél podélných švů, zatímco válec válce zachycuje vrstvy, které ještě nebyly válcovány o 10-20 cm. A zbytek povrchu bubnu prochází po válcovaných a chlazených asf altových betonových vozovkách.
Podélné švy se také zhutňují tímto způsobem: na kluzišti procházejí již zhutněnými vrstvami pouze s okraji válce 10-20 cm. Provedením takového manévru nemůžete kolidovat s pohybem vozidlav aktivních pruzích. Průjezd proto není obtížný.
Utěsnění příčných švů se provádí v kolmém směru vzhledem k pokládce AB směsi. V tomto případě válec stroje narazí na horké, nezhutněné povrchy vozovky o 10-20 cm. V těchto podmínkách je obtížnější manévrovat s válcem, protože oblast, kde to dělá, je omezená. Z tohoto důvodu je výhodnější používat malé stroje.
Konsolidujte úseky v rozích silnice, začněte od konkávních stran a pokračujte dále po přímé cestě. Na již válcovaných úsecích vozovek se válec pohybuje po tečnách. Rychlost manévrů stroje musí být stejná. Na těchto površích se častěji používají válečky se složenými válečky.
Potíže s těsněním
V průběhu času se zatížení dálnic a silnic v celé zemi pouze zvyšuje. Z tohoto důvodu neustále rostou požadavky na jejich kvalitativní ukazatele. To vše vedlo k vynálezu nových metod a zařízení pro zvýšení hustoty povrchů. Byly sbírány například vibrační paprsky různých typů. Známí zahraniční výrobci strojů na opravu silnic vyvinuli potěry. Vibrační zhutňování povrchů vozovek bez válců vám nejčastěji umožňuje dosáhnout lepší rovnosti. Jejich použití však nezaručuje, že bude dosaženo stanoveného stupně hustoty.
V současné době mnoho společností zkoumá použití vibračních nosníků v různých případech souvisejících s opravami a výstavbou silnic. Švýcaři vyvinuli ledovou plochu nové generace, jejíž funkčnívarhany vibrují jak vertikálně, tak horizontálně. Je neustále v kontaktu s povrchy zhutněných vrstev vozovky.
Velmi důležitou otázkou je, zda je možné plynule určovat stupeň zhutnění vozovky přímo v procesu pokládky. Tato možnost již existuje díky vynálezu radioizotopové sondy, která je umístěna pod rámem kluziště. Na přístrojových deskách umístěných v kabině stroje vidí pracovník údaje o míře zhutnění povlaku. Pokud je barva na panelu žlutá, je třeba zvýšit hustotu. Pokud je zelená, byla přijata specifikovaná hodnota tohoto hlavního indikátoru.
Důvody pro svatbu
I přes přísnou regulaci celého procesu, dostupnost všech potřebných výpočtů, dochází při opravách vozovky k závadám. Jejich podíl není příliš velký, ale je. Obvykle k tomu dochází, pokud jsou uspořádány tenké vyrovnávací vrstvy 2-3 cm. Někdy dochází ke sňatku při pokládce pravidelné vrstvy 5-6 cm při použití pískových směsí. Někdy se to stává u silných spodních vrstev 9-10 cm z hrubozrnných směsí.
Zdá se, že případy jsou standardní a nemůže být prostor pro chyby. Jaké jsou důvody pro manželství?
Mezi hlavní předpoklady jeho vzhledu patří samotné nástroje, které provádějí operace hutnění. To znamená, že technické nedokonalosti technologie, včetně vibračních válců, vedou k chybám. Samozřejmě se to bere v úvahu, když byl vyloučen lidský faktor - přítomnost porušení, chyby ve výpočtech, opomenutí samotné pracovní skupiny.
Tak do tohona úrovni domácností by nikoho nenapadlo zatloukat hřebíky perlíkem nebo začít zatloukat železniční berle pomocí podomácku vyrobeného kladiva. Ale dodavatelé silnic to skutečně dělají na silnicích. Například někdy používají stejný válec, který mají k dispozici, pro zhutnění jak tenkých vrstev 2-3 cm, středních vrstev 5-7 cm, tak silných vrstev asf altového betonu 10-12 cm. Po analýze a výpočtu každý pochopí, že v každém z těchto případů je nutné změnit rychlost techniky.
Vezmeme-li v úvahu i skutečnost, že výchozí hustota horké směsi po zpracování finišerem (s koeficientem zhutnění 0,83-0,97), složení granulometrie, viskozita asf altu, pevnost a tuhost základu, technologické fáze zvyšování hustoty, povětrnostní podmínky, okamžitě je jasné, proč není možné zajistit perfektní práci na povrchu vozovky jedním nebo dvěma válci.
Dodavatel nemá zájem o koupi vozu pro každý jednotlivý případ, protože pak potřebuje velmi velký počet.
Je tedy nesmyslné vyčítat výrobcům zařízení pro silniční práce, že neberou v potaz takové vlastnosti, které se v praxi objevují a nezahrnují do svých produktů možnost měnit vlastnosti strojů. A i samotný princip regulace, který je založen na změně odstředivých sil nastavením různých hodnot (většinou jsou asi 2), dává ve vzácných případech rozumné kroky a rozsahy vlivu na průběh práce. Stroje jednoduše nejsou schopny pokrýt všechny uvedené typy a podmínky dlažby a hutnění.
Nastal čas přehodnotit a zrevidovat samotný mechanismus implementace tohoto postupu. Někdy mohou mít vibrační válce stejného výrobce, stejné hmotnosti, různé zhutňovací schopnosti. To dokazuje, že jejich praktický účel nebyl široce koncipován. Často také uvádí v omyl samotné pracovníky, kteří nemají kritéria pro výběr a používání vhodných typů strojů.
Někdy existuje pocit, že k neúspěchům dochází kvůli příliš velkému „násilí“na povrchu vozovky z kluziště a také kvůli jeho nedostatečnému dopadu na povrch. Všechny tyto faktory vedou k tomu, že se proces stává značně nepředvídatelným a Rusové neustále pozorují žalostné výsledky na silnicích země.
Závěr
Způsob pokládání a zhutňování asf altového betonu neovlivňuje vozovku méně než správný výběr směsí pro její zpracování. Porušení technologie, nesprávný výpočet koeficientu zhutnění by neměly být povoleny, jinak se silnice brzy stanou nepoužitelnými.
