V historii sovětského letectví zaujímá T-4 zvláštní místo. Šlo o ambiciózní a nákladný projekt letadla, který měl být nebezpečným protivníkem pro americké zaoceánské letadlové lodě. Vytvoření T-4 bylo poznamenáno dlouhým nelítostným bojem mezi domácími konstrukčními kancelářemi. Letoun, který se stal důležitým milníkem v závodech ve zbrojení mezi SSSR a USA, se nikdy nedostal do sériové výroby a zůstal experimentálním modelem. T-4 byl opuštěn kvůli nadměrné ceně a technologické složitosti.
Předpoklady pro vzhled
Letadlo Sotka (T-4) se stalo sovětským argumentem v boji proti americkým jaderným letadlovým lodím. Koncem 50. let se ukázalo, že SSSR nemá co oponovat USA v oblasti námořnictva a strategického letectví. Nejzávažnějším bolehlavem pro námořnictvo byly jaderné ponorky, které byly kryty letadlovými loděmi. Formace takových lodí měla neprostupnou obranu.
Jediná věc, která mohla zasáhnout americkou letadlovou loď, byla vysokorychlostní střela s jaderným nábojem. Loď s ním ale nebylo možné zasáhnout kvůli tomu, že neustále manévroval. V souhrnuZ těchto důvodů vedení sovětské armády dospělo k závěru, že je načase ujmout se realizace projektu nového rychlíkového letounu. Stali se "tkaním" (T-4). Letoun měl konstrukční název „Produkt 100“, který mu dal přezdívku.
Soutěž
Bouřka letadlových lodí měla dostat 100 tun vzletové hmotnosti a 3000 kilometrů za hodinu cestovní rychlosti. S takovými vlastnostmi (a stropem 24 kilometrů) se letoun stal nedostupným pro americké radarové stanice a následně i pro protiletadlové střely. Státní výbor pro leteckou technologii chtěl, aby T-4 byl nezranitelný stíhacími stíhačkami.
Soutěže na projekt pokročilého letadla se zúčastnilo několik konstrukčních kanceláří. Všichni odborníci očekávali, že Tupolev Design Bureau převezme T-4 a zbytek konstrukčních kanceláří se zúčastní pouze kvůli konkurenci. Designová kancelář Suchoj se však projektu ujala s nečekaným nadšením. Pracovní skupinu specialistů v počáteční fázi vedl Oleg Samoylovič.
Projekt Sukhoi Design Bureau
V létě 1961 se konala vědecká rada. Cílem je určit konstrukční kancelář, která se konečně ujme bombardéru T-4. "Sotka" byla v rukou Design Bureau Suchoj. Projekt Tupolev byl rozdrcen kvůli skutečnosti, že navrhované letadlo bylo příliš těžké pro úkoly, které mu byly přiděleny.
Také Alexander Yakovlev hovořil se svým duchovním dítětem Yak-35. Během svého projevu vystoupil proti Andreji Nikolajevičovi Tupolevovi a kritizoval jeho rozhodnutí udělat z letadla letadlo.hliník. Soutěž nakonec nevyhrál ani jeden z nich. Státnímu výboru se zdálo vhodnější auto Pavla Suchoje.
Motor
Letadlo "weave" (T-4) bylo v mnoha ohledech jedinečné. Především jeho motory vynikly svými vlastnostmi. Vzhledem ke specifikům stroje musely správně pracovat v neobvyklých podmínkách řídkého vzduchu, vysokých teplot a používat netradiční palivo. Zpočátku se plánovalo, že nosič raket T-4 ("weave") dostane tři různé motory, ale na poslední chvíli se konstruktéři usadili na jednom - RD36-41. Na jeho vývoji pracovali v Rybinsk Design Bureau.
Tento model byl nejvíce podobný jinému sovětskému motoru, VD-7, který se objevil v 50. letech 20. století. RD36-41 byl vybaven přídavným spalováním, dvoustupňovou turbínou s chladiči a 11stupňovým kompresorem. To vše umožnilo používat letoun při nejvyšších teplotách. Motor se vyráběl téměř deset let. Toto unikátní zařízení se později stalo základem pro další modely, které hrály velkou roli v sovětském letectví. Byly vybaveny letouny Tu-144, průzkumnými letouny M-17 a také orbitálními letouny Spiral.
Výzbroj
Neméně důležitá než motory pro letoun byla jeho výzbroj. Bombardér obdržel hypersonické střely Kh-33. Nejprve byly také vyvinuty v designové kanceláři Suchoj. Během návrhu raket však byly převedeny do Dubnin Design Bureau. Výzbroj získala v té době nejmodernější vlastnosti. autonomní střely mohlypohybujte se směrem k cíli rychlostí 7krát vyšší, než je rychlost zvuku. Jakmile byl v zasažené oblasti, projektil sám vypočítal letadlovou loď a zaútočil na ni.
Zadávací podmínky byly bezprecedentní. Pro jeho realizaci dostaly rakety vlastní radarové stanice a také navigační systémy, které se skládaly z digitálních počítačů. Ovládání projektilu bylo ve své složitosti srovnatelné se složitostí ovládání samotného letadla.
Další funkce
Co dalšího je nového a jedinečného pro T-4? „Sotka“je letoun, jehož kokpit byl vybaven nejmodernějšími ukazateli taktické a navigační situace. Posádka měla k dispozici televizní obrazovky, na kterých palubní radary vysílaly jejich data. Výsledný obrázek pokryl téměř celou zeměkouli.
Posádku stroje tvořil navigátor-operátor a pilot. Lidé byli umístěni do kabiny, která byla příčnou netěsnou přepážkou rozdělena na dvě oddělení. Uspořádání kokpitu T-4 se vyznačovalo několika rysy. Nebyla tam žádná obvyklá lucerna. Při nadzvukovém výletním letu byl pohled prováděn pomocí periskopu a také bočních a horních oken. Posádka pracovala ve skafandrech pro případ nouzového odtlakování.
Originální řešení
Hlavní tragédií „Ruského zázraku“(T-4, „tkaní“) je, že tento projekt byl rozsekán k smrti, přestože v něm byly ztělesněny ty nejfantastičtější a nejambicióznější nápady leteckých konstruktérů. Například takovým řešením bylo použití vychylovací přídětrup. Specialisté s touto variantou souhlasili, protože vyčnívající překryt kabiny pilota se při obrovské rychlosti 3 tisíc kilometrů za hodinu stal zdrojem obrovského odporu.
Tým designové kanceláře musel tvrdě bojovat za svůj vlastní odvážný nápad. Armáda se postavila proti vychýlené přídi. Přesvědčilo je to jen díky velkému nadšení zkušebního pilota Vladimira Iljušina.
Stavba experimentálních strojů
Testováním a montáží podvozku, stejně jako vývojem konstrukční dokumentace, byla pověřena kancelář pod vedením Igora Berežného. Vytvoření letadla proběhlo v extrémně krátké době, takže hlavní vývoj byl prováděn přímo v Suchojském konstrukčním úřadu. Při konstrukci stroje museli specialisté vyřešit problémy spojené s poruchou otočného systému. Před zahájením testů byla provedena dodatečná kontrola modernizovaného podvozku.
První experimentální stroj byl pojmenován „101“. Boční část jejího trupu byla smontována v roce 1969. Konstruktéři provedli tlakové zkoušky a zkoušky těsnosti kabin a přístrojových prostorů. Další dva roky trvalo sestavení různých systémů a také testování leteckých motorů.
Tests
První prototyp T-4 ("tkaní") se objevil na jaře roku 1972. Během letových zkoušek v jeho kokpitu seděli pilot Vladimir Iljušin a navigátor Nikolaj Alferov. Kontrola nového letadla byla neustále zdržována kvůliletní požáry. Hořící lesy a rašeliniště způsobily nulovou viditelnost na obloze nad letištěm. Testy proto začaly až na konci roku 1972. Prvních devět letů ukázalo, že letoun má dobré řízení a pilot nemusel příliš dbát na složité technické detaily. Úhel vzletu se snadno udržoval a vzlet ze země byl hladký. Intenzita přetaktování byla docela dobrá.
Pro designéry bylo důležité zkontrolovat, jak tiše bude zvuková bariéra překonána. Auto to v klidu překonalo, což přesně zaznamenaly přístroje. Nové dálkové ovládání navíc prokázalo bezproblémový provoz. Objevily se i drobné nedostatky: poruchy hydraulického systému, zasekávání podvozku, drobné praskliny v ocelových palivových nádržích atd. Nicméně obecně auto splnilo všechny požadavky na něj kladené.
Nadzvukový bombardér T-4 („tkaní“) udělal na armádu nejpříznivější dojem. Armáda objednala 250 vozidel, která měla být připravena na pětileté období 1975-1980. Byla to rekordně velká várka na tak drahé a moderní auto.
Nejasná budoucnost
Experimentální šarže určená k testování byla vyrobena v Tushino Machine-Building Plant. Jeho kapacita však nestačila na sériovou výrobu letounu. S takovou zakázkou se mohl vyrovnat pouze jeden podnik v zemi. Byl to Kazaňský letecký závod, který byl zároveň hlavní výrobní základnou konstrukční kancelářeTupolev. Vzhled T-4 znamenal, že Design Bureau ztrácí podnik. Tupolev a jeho patron Pjotr Dementiev (ministr leteckého průmyslu) udělali vše, aby tomu zabránili.
V důsledku toho byl Dry doslova vytlačen z Kazaně. Záminkou k tomu bylo vydání nové modifikace Tu-22. Poté se konstruktér rozhodl uvolnit alespoň část letadla ve stejném Tushinu. Ve vysokých úřadech se dlouho dohadovali o tom, jaká budoucnost čeká model letounu T-4 („tkalcovský“). Z dokumentu podepsaného ministrem obrany Andrejem Grečkem v roce 1974 vyplynulo, že veškeré testování experimentálního modelu by mělo být pozastaveno. Toto rozhodnutí lobboval Petr Dementiev. Přesvědčil ministra obrany, aby ukončil program a zahájil výrobu křídel v závodě Tushino pro MiG-23.
Konec projektu
15. září 1975 zemřel letecký konstruktér Pavel Suchoj. T-4 ("tkaní") byl jeho duchovním dítětem v každém smyslu toho slova. Do posledního dne svého života nedostal šéf projekční kanceláře od úředníků jasnou odpověď o budoucnosti projektu. Již po jeho smrti, v lednu 1976, vydalo ministerstvo leteckého průmyslu nařízení, podle kterého byl program 100 produktů definitivně uzavřen. Ve stejném dokumentu Petr Dementyev zdůraznil, že k zastavení prací na T-4 dochází s cílem soustředit finanční prostředky a síly na vytvoření modelu Tu-160.
Experimentální vzorek, který byl použit při letových testech, byl odeslán do Moninského muzea na věčné parkování. Kromě toho, že je jedním z nejambiciózní projekty sovětského letectví, čas ukázal, že T-4 byl extrémně drahý (asi 1,3 miliardy rublů).
